术语汇编

Q:

抗前俯

A:

抗前俯是一种悬架特征,它影响到制动时悬架的行程。当一辆车子刹车减速的时候会有一个载荷由后轮转移到前轮。像重心高度,总质量,减速率以及轴距等相关车子性能都将影响车辆的前俯体验。100%的抗前俯指的是前悬架的高度在刹车的情况下不受改变。这可以通过调节悬架系统的硬点或者前减震器的液压力来达成。

Q:

抗翘尾

A:

后悬架的运动学特性是在制动力作用下减少抬高的距离。为了驾驶的舒适性街道车辆已经达到了150%的抗翘尾。

Q:

抗后仰

A:

在车子的向前加速时,会有一个载荷由前轮转移到后轮,像重心高度,总质量,减速率以及轴距等相关车辆特性都将影响车辆的后敦体验。100%的抗后仰是指在加速的情况下都不影响后悬架高度。这可以通过调节悬架系统的硬点或者后减震器的液压力来达成。

Q:

防倾杆(又名稳定杆,摇摆杆-防摇摆杆)

A:

一个横向扭力杆将悬挂系统的两端通过底盘上的轴套连接起来,使它可以自由的旋转。杆的两端与杠杆臂链接或者加工厂杠杆臂的形状,通过配件链接到悬架两端,包括球形连接杆、橡胶衬套,或者说在赛车上通过一种称为Heim的接头连接。当两个轮子同时遇到撞击时,车轮在不扭曲防倾杆的情况下移动相同的量。当杠杆臂移动时,单独的车轮移动或车身侧倾将迫使杆发生扭转,因此通过增加防倾杆的刚度来提升悬架高度。尽管防倾杆的主要目的是在过弯的时候减少侧倾,同时也影响整体操控性。你可以微调转向过度或转向不足的趋势。

Q:

弯道顶点

A:

在普通路面或者赛道过弯时的几何中心与最接近弯心的那个点。

Q:

平衡

A:

车辆的操控性描述,描述转向不足,中性转向的或者转向过度。

Q:

压舱物

A:

为满足车辆最低重量限制和质量分布优化,在车上加装的配重。

Q:

防倾杆刚度

A:

防倾杆(或者扭力杆)的扭转硬度,不论是在斜拉杆的位置或者轮胎接触位置。通常通过牛/毫米或磅/英寸来表达。

Q:

曲杆

A:

带有中心硬点与多个连接点的连接件。通常用于内部悬架的载荷从拉杆/推杆传递到弹簧/减震器。一个拉杆与减震器使用相同硬点的“摇臂”,然后曲杆针对每种都有不同的配件。

Q:

撞击

A:

车轮相对于车架的垂直运动。又名变形,上跳。在赛车中,术语“撞击与下沉”都是用来定义悬架的行程。针对OEM叫做“上跳和反弹”。

Q:

悬架变形转向

A:

在撞击/下沉的情况下改变前束角。通常来说,撞击时后轴轻微的内前束和前轴轻微的外前束有利于车辆稳定性。过多的前轴变形转向将产生过多的车身高度下降进一步可能导致不正确的转向拉杆角度。

Q:

车轮外倾角

A:

前后视角中车轮相对于地面/底盘的角度。负外倾角是指一对车轮的顶部比底部靠得更近,调整负外倾角的角度有利于在赛车中取得最大抓地力。过度的负外倾角会导致车辆在加速或刹车的过程中磨损车胎的内缘,并减少抓地力。负外倾角不足会在转弯的情况下磨损轮胎外缘并减少抓地力。

Q:

主销后倾角

A:

主销后倾角表述的是直接从侧边观察车辆时上下转向硬点向前或者向后相对于垂直方向的倾斜线。当硬点顶部靠后时则为正后倾角,考前时则为负后倾角。正后倾角可以提升方向的稳定性。

Q:

重心

A:

在某种东西上,例如一辆车上,一个可以完美地平衡所有方向的精确的点。它是整车质量的中心点。重心的位置影响车辆的稳定性和操控性:通常越低越稳定。

Q:

离心力

A:

使旋转物体远离旋转中心的表观力。离心力并不是真正的一个力,它是惯性的表现形式。

Q:

查普曼支柱式悬吊系统

A:

以莲花车队的Colin Chapman 命名。它基本上是以麦弗逊式的支柱应用于后悬架。

Q:

螺旋

A:

用来描述弹簧的一种术语。

Q:

螺旋并紧

A:

一个弹簧被压缩到线圈之间接触的点,弹簧已经运动到它最大压缩高度或者完全闭合了。

Q:

Coilover Shock

A:

Coilover是“coil spring over shock(螺旋弹簧安装在减震器上)”的简称。由一个减震器和一个螺旋弹簧组合起来的单位。一些coilovers(艾巴赫:Pro-Street-S)可以通过一个可调节的弹簧座来调节驾驶高度。

Q:

螺旋弹簧

A:

它实际上是一个扭杆,缠绕成螺旋状。它是悬架系统的核心,在所有静态和动态条件下承载汽车的重量,吸收来自不平路面和颠簸的冲击,并正确定位所有其他悬架部件。但它只能提供部分滚动阻力,防倾杆(艾巴赫: Anti-Roll-Kit)提供额外的支持。

Q:

压缩

A:

悬架系统中簧载和非簧载质量的位移,其质量之间的距离较静载时减小。压缩阻尼是影响行车质量、道路顺应性和转向响应的主要因素。

Q:

控制臂(又称:A臂)

A:

底盘与支柱或轮毂之间的铰式悬架连接。双A臂悬架具有上下控制臂。控制臂还可以连接到弹簧、减震器、防倾杆和拉杆/推杆上。

Q:

转弯

A:

车辆通过赛道弯或者高速路弯的能力。转弯力(侧向力) 是在转弯时将车辆推到转角外侧的侧向力。

Q:

角重

A:

优化车辆在每个车轮上的重量,最大限度地提高车辆的过渡响应。轮胎牵引力和悬架运动是由车辆每个角上的力(重量)决定的。相同的对角线重量提供最佳的过渡响应,而相同的前轴重量提供最佳的制动响应。可调节驾驶高度的coilover(艾巴赫 Pro-Street-S)可以轻易调节至最大的角重平衡,不用增加压物仓。

Q:

全螺旋悬架

A:

一种汽车悬架系统,四个轮子都有各自的螺旋弹簧。

Q:

减震器(又称缓冲器)

A:

减震/支柱用来减弱弹簧的动能和控制载荷传递速率。所有液压阻尼器(减震器)的工作原理都是将运动转化为热能(热)。为此目的,阻尼器中的流体被迫通过受限制的孔和阀门系统,从而产生液压阻力。参见减震器。

Q:

递减式阻尼

A:

递减式阻尼描述的是一种阻尼形式。递减意味着随着活塞杆运动速度的增加,阻尼力增加率下降。相比之下,线性阻尼遵循相同的增长规律。这允许运动减震器(艾巴赫 Pro-Damper)提供更多的低速操控性,但不会在粗糙路面或者大的冲击下显得过于坚硬。

Q:

俯冲(又称点鼻)

A:

车辆刹车时的倾斜。

Q:

双A形摆臂

A:

独立悬架设计成短上臂和长下臂垂直把底盘连接到悬架上。从上面看,每条手臂都呈A或V形。在赛车中很常见; 允许精确控制车轮外倾角和侧倾中心。

Q:

下压力(又称负升力)

A:

由汽车空气动力学产生的向下推力,通常通过侧翼和扰流板。额外的下压力允许汽车通过增加轮胎上的垂直力来加速转弯,这就创造了更多的抓地力。

Q:

双横臂(又称双A臂)

A:

(aka: double a-arm)

Q:

下沉(又名反弹)

A:

悬架系统下降行程的量。在赛车中,术语“撞击和下沉”一起被用来定义悬架行程;汽车工程师称之为“上跳和反弹”。

Q:

下降连杆(又称李子串)

A:

将防滚杆安装在悬挂臂上,直立或支撑。该名称来自于典型的配置:一个连接件从防倾杆下降到较低的悬架臂。

Q:

动态重量分布

A:

在瞬态操控或空气动力作用下行驶时的重量分布。

Q:

充气减振器 (又名: 带气减震器货或缓冲器)

A:

一种充氮气的减震器,可以密封其上端的液体来减少或者说防止油气混合或者说发泡,以防止出现气穴现象并且失去阻尼力。

Q:

抓地力

A:

轮胎对路面的附着力(牵引力)。

Q:

重型减震器

A:

具有加强密封的减震器,用于减少热量积聚的单管设计,以及用于精确的弹簧控制的上升速度阀。

Q:

辅助弹簧

A:

用于赛车的一种非常软的弹簧,用于防止主弹簧(或主弹簧和软弹簧)在悬架去载荷或完全下垂时在弹簧座上的松动。

Q:

Inboard

A:

悬挂弹簧系统,弹簧/减震器通过摇臂和拉杆/推杆系统安装在底盘附近或内部。主要优点是将弹簧/阻尼器从气流中移除,改善地面效应车(赛车运动)的阻力和下压力。

制动系统中的刹车盘和卡钳通过轴和CV关节安装在簧载质量上。主要优点是减少了非簧载质量。(赛车)

Q:

瞬时中心

A:

车轮和轮胎的运动受到汽车悬架连杆的约束,从前端看车轮组的移动,在它路径上的任意一点上可以描出一条“瞬间的中心”的假想弧线。任何车轮组的瞬时中心都可以通过在悬架连接件到他们的交叉点画假想线找到。

Q:

独立悬架

A:

任何不是硬轴的悬架。这使得每个车轮可以彼此独立垂直移动(对颠簸或不平坦的道路的反应)。

Q:

抬升

A:

转向时作用于底盘上的垂直力。当侧倾中心在地面上时,这个力可以使车辆被抬升,当侧倾中心在地下时,这个力可以使车辆下降。易受摆动轴悬挂设计影响。通常情况下,抬升会导致驾驶高度的轻微增加和转弯时轻微的外倾角损失,从而导致损失抓地力。

Q:

抬升-下降

A:

由于过度回弹阻尼,底盘在颠簸道路上暂时降低。

Q:

上跳(又名撞击)

A:

弹簧和减震器的向上运动或压缩。

Q:

运动学

A:

描述悬架的运动特性,而不是力特性(传递比)。

Q:

动能

A:

物体由于运动而有的能量。

Q:

上升

A:

相较于下降力

Q:

提升

A:

提高车辆的行驶高度以获得额外的离地间隙以增加越野能力。Eibach提供两种全自助研发的提升方案:

Pro-Lift-Kit:用于轻度越野,这种悬架弹簧系统平均可将车辆举起30mm。设计保持最高性能的处理和卓越的驾驶质量,增加的地面间隙将允许您自信满满地探索您最喜欢的泥泞道路。

All-Terrain-Lift::对于痴迷的越野的人,这些完整的弹簧和减震系统将提升您的车辆高达3.5英寸,根据不同产品略有差异。设计来处理任何道路条件,额外的间隙也允许使用更大的车轮和轮胎包,以进一步提高您的越野能力。精密设计,提供最大的性能,以及提升在崎岖地形的反应和操控,同时保持一流的街道舒适性和操控性。

Q:

线性螺旋弹簧

A:

一种螺旋弹簧,线圈间距相等,基本形状相同,钢丝直径不变,不论负载大小其挠度率不变。

Q:

降低(又称悬架降低)

A:

降低车辆的重心。降低车辆重心对于悬架来说的主要目标是提高操纵和稳定性(街道性能和赛车运动)。总是有正确和错误的方法来降低车辆。

正确的方式:通过一个合理设计的悬驾降低组件(Eibach Pro-Kit, Sportline和Pro-Street-S),组件完全适合原厂装位,并保持适当的安装从完全下沉到完全上跳。低重心的好处很多,无论是在性能上和外观上:

操控性:减少在刹车时头部朝下的俯冲,加速时的后仰,转弯时车身的侧倾。此外,随着驾驶高度的降低,还有一个经常被忽视的好处:更好的空气动力学。由于较少的空气进入车辆下方(空气动力阻力最大的地方),它需要较少的马力来推动车辆前进。结果,更好的燃油效率和更高的最高速度(赛车运动)。

外观:较低的重心和相应的驾驶高度可以减少过多的轮眉间隙,给车辆一个更积极的姿态:牵引力+吸引力!

错误方式:不正确的降低方式(短弹簧、切断弹簧、加热弹簧)是非常危险;过低的悬驾臂角会导致严重的转向撞击,不合适的四轮地位参数,悬驾和/或底盘底部脱出,这些都会导致完全失去操控性和对于车辆的控制。短弹簧或缩短的弹簧在完全下沉时会从弹簧座脱落,这会导致严重的事故。加热弹簧会导致弹簧失去抗拉强度,并会导致弹簧迅速失效和衰竭。用错误的方式降低高度会导致灾难性的后果且维修费用也很高。

Q:

Loose

A:

又名过度转向(汽车运动,纳斯卡)

Q:

麦弗逊悬吊系统

A:

一种汽车悬架系统,它使用伸缩减震器的顶部作为上部转向硬点。它被广泛应用于现代汽车的前悬架,并以该设计的发明者厄尔s麦克弗森(Earle S. MacPherson)的名字命名。

Q:

单筒式减震器

A:

内侧悬架系统,由左右两轮操控一个单独的弹簧/阻尼器。所有的抗侧倾力都是由防倾杆带动。(赛车运动-方程式系列)

Q:

传递比

A:

车辆悬架弹簧和减震器相遇于一个给定的车轮位移的不同位移量。,如果弹簧位于控制臂硬点到车轮之间的一半距离,则其相对于车轮传递比为1比2。

Q:

多连杆悬架

A:

常见的独立悬架系统,使用三个或更多的侧臂,而不是再每个角只有一个上和下控制臂。

Q:

中性转向

A:

转向不足和转向过度之间的操纵特性。这通常是底盘调教的目标,根据赛道条件和驾驶员的喜好(赛车运动)略微偏向于转向过度或转向不足。

Q:

偏置距

A:

车轮垂直中心线与轮毂面之间的横向距离。正偏置使轮毂中心线在轮毂面以外;一般发现在前轮驱动车辆和较新的后轮驱动车辆。不适当的偏移会对车辆的操控性产生负面影响。

Q:

外置悬驾

A:

传统的悬挂系统都是弹簧/阻尼器直接安装在底盘和下/上臂或垂直于他们。

Q:

悬垂

A:

超越轴距的车辆的长度,包括前面和后面。

Q:

转向过度

A:

车辆操纵特性,车辆转弯(转向)超过驾驶员所要求的量。因此,后轮往往较前轮先失去抓地力。
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