Q:
抗前俯A:
抗前俯是一种悬架特征，它影响到制动时悬架的行程。当一辆车子刹车减速的时候会有一个载荷由后轮转移到前轮。像重心高度，总质量，减速率以及轴距等相关车子性能都将影响车辆的前俯体验。100%的抗前俯指的是前悬架的高度在刹车的情况下不受改变。这可以通过调节悬架系统的硬点或者前减震器的液压力来达成。Q:
抗翘尾A:
后悬架的运动学特性是在制动力作用下减少抬高的距离。为了驾驶的舒适性街道车辆已经达到了150%的抗翘尾。Q:
抗后仰A:
在车子的向前加速时，会有一个载荷由前轮转移到后轮，像重心高度，总质量，减速率以及轴距等相关车辆特性都将影响车辆的后敦体验。100%的抗后仰是指在加速的情况下都不影响后悬架高度。这可以通过调节悬架系统的硬点或者后减震器的液压力来达成。Q:
防倾杆（又名稳定杆，摇摆杆-防摇摆杆）A:
一个横向扭力杆将悬挂系统的两端通过底盘上的轴套连接起来，使它可以自由的旋转。杆的两端与杠杆臂链接或者加工厂杠杆臂的形状，通过配件链接到悬架两端，包括球形连接杆、橡胶衬套，或者说在赛车上通过一种称为Heim的接头连接。当两个轮子同时遇到撞击时，车轮在不扭曲防倾杆的情况下移动相同的量。当杠杆臂移动时，单独的车轮移动或车身侧倾将迫使杆发生扭转，因此通过增加防倾杆的刚度来提升悬架高度。尽管防倾杆的主要目的是在过弯的时候减少侧倾，同时也影响整体操控性。你可以微调转向过度或转向不足的趋势。Q:
弯道顶点A:
在普通路面或者赛道过弯时的几何中心与最接近弯心的那个点。Q:
平衡A:
车辆的操控性描述，描述转向不足，中性转向的或者转向过度。Q:
压舱物A:
为满足车辆最低重量限制和质量分布优化，在车上加装的配重。Q:
防倾杆刚度A:
防倾杆（或者扭力杆）的扭转硬度，不论是在斜拉杆的位置或者轮胎接触位置。通常通过牛/毫米或磅/英寸来表达。Q:
曲杆A:
带有中心硬点与多个连接点的连接件。通常用于内部悬架的载荷从拉杆/推杆传递到弹簧/减震器。一个拉杆与减震器使用相同硬点的“摇臂”，然后曲杆针对每种都有不同的配件。Q:
撞击A:
车轮相对于车架的垂直运动。又名变形，上跳。在赛车中，术语“撞击与下沉”都是用来定义悬架的行程。针对OEM叫做“上跳和反弹”。Q:
悬架变形转向A:
在撞击/下沉的情况下改变前束角。通常来说，撞击时后轴轻微的内前束和前轴轻微的外前束有利于车辆稳定性。过多的前轴变形转向将产生过多的车身高度下降进一步可能导致不正确的转向拉杆角度。Q:
车轮外倾角A:
前后视角中车轮相对于地面/底盘的角度。负外倾角是指一对车轮的顶部比底部靠得更近，调整负外倾角的角度有利于在赛车中取得最大抓地力。过度的负外倾角会导致车辆在加速或刹车的过程中磨损车胎的内缘，并减少抓地力。负外倾角不足会在转弯的情况下磨损轮胎外缘并减少抓地力。Q:
主销后倾角A:
主销后倾角表述的是直接从侧边观察车辆时上下转向硬点向前或者向后相对于垂直方向的倾斜线。当硬点顶部靠后时则为正后倾角，考前时则为负后倾角。正后倾角可以提升方向的稳定性。Q:
重心A:
在某种东西上，例如一辆车上，一个可以完美地平衡所有方向的精确的点。它是整车质量的中心点。重心的位置影响车辆的稳定性和操控性：通常越低越稳定。Q:
离心力A:
使旋转物体远离旋转中心的表观力。离心力并不是真正的一个力，它是惯性的表现形式。Q:
查普曼支柱式悬吊系统A:
以莲花车队的Colin Chapman 命名。它基本上是以麦弗逊式的支柱应用于后悬架。Q:
螺旋A:
用来描述弹簧的一种术语。Q:
螺旋并紧A:
一个弹簧被压缩到线圈之间接触的点，弹簧已经运动到它最大压缩高度或者完全闭合了。Q:
绞牙避震器A:
绞牙避震器是“coil spring over shock（螺旋弹簧安装在减震器上）”的简称。由一个减震器和一个螺旋弹簧组合起来的单位。一些绞牙(艾巴赫：Pro-Street-S)可以通过一个可调节的弹簧座来调节驾驶高度。Q:
螺旋弹簧A:
它实际上是一个扭杆，缠绕成螺旋状。它是悬架系统的核心，在所有静态和动态条件下承载汽车的重量，吸收来自不平路面和颠簸的冲击，并正确定位所有其他悬架部件。但它只能提供部分滚动阻力，防倾杆(艾巴赫: Anti-Roll-Kit)提供额外的支持。Q:
压缩A:
悬架系统中簧载和非簧载质量的位移，其质量之间的距离较静载时减小。压缩阻尼是影响行车质量、道路顺应性和转向响应的主要因素。Q:
控制臂（又称：A臂）A:
底盘与支柱或轮毂之间的铰式悬架连接。双A臂悬架具有上下控制臂。控制臂还可以连接到弹簧、减震器、防倾杆和拉杆/推杆上。Q:
转弯A:
车辆通过赛道弯或者高速路弯的能力。转弯力(侧向力) 是在转弯时将车辆推到转角外侧的侧向力。Q:
角重A:
优化车辆在每个车轮上的重量，最大限度地提高车辆的过渡响应。轮胎牵引力和悬架运动是由车辆每个角上的力(重量)决定的。相同的对角线重量提供最佳的过渡响应，而相同的前轴重量提供最佳的制动响应。可调节驾驶高度的coilover(艾巴赫 Pro-Street-S)可以轻易调节至最大的角重平衡，不用增加压物仓。Q:
全螺旋悬架A:
一种汽车悬架系统，四个轮子都有各自的螺旋弹簧。Q:
减震器（又称缓冲器）A:
减震/支柱用来减弱弹簧的动能和控制载荷传递速率。所有液压阻尼器(减震器)的工作原理都是将运动转化为热能(热)。为此目的，阻尼器中的流体被迫通过受限制的孔和阀门系统，从而产生液压阻力。参见减震器。Q:
递减式阻尼A:
递减式阻尼描述的是一种阻尼形式。递减意味着随着活塞杆运动速度的增加，阻尼力增加率下降。相比之下，线性阻尼遵循相同的增长规律。这允许运动减震器（艾巴赫 Pro-Damper）提供更多的低速操控性，但不会在粗糙路面或者大的冲击下显得过于坚硬。Q:
俯冲（又称点鼻）A:
车辆刹车时的倾斜。Q:
双A形摆臂A:
独立悬架设计成短上臂和长下臂垂直把底盘连接到悬架上。从上面看，每条手臂都呈A或V形。在赛车中很常见; 允许精确控制车轮外倾角和侧倾中心。Q:
下压力（又称负升力）A:
由汽车空气动力学产生的向下推力，通常通过侧翼和扰流板。额外的下压力允许汽车通过增加轮胎上的垂直力来加速转弯，这就创造了更多的抓地力。Q:
双横臂（又称双A臂）A:
(aka: double a-arm)Q:
下沉(又名反弹)A:
悬架系统下降行程的量。在赛车中，术语“撞击和下沉”一起被用来定义悬架行程;汽车工程师称之为“上跳和反弹”。Q:
下降连杆（又称李子串）A:
将防滚杆安装在悬挂臂上，直立或支撑。该名称来自于典型的配置:一个连接件从防倾杆下降到较低的悬架臂。Q:
动态重量分布A:
在瞬态操控或空气动力作用下行驶时的重量分布。Q:
充气减震器 (又名: 带气减震器货或缓冲器)A:
一种充氮气的减震器，可以密封其上端的液体来减少或者说防止油气混合或者说发泡，以防止出现气穴现象并且失去阻尼力。Q:
抓地力A:
轮胎对路面的附着力(牵引力)。Q:
重型减震器A:
具有加强密封的减震器，用于减少热量积聚的单管设计，以及用于精确的弹簧控制的上升速度阀。Q:
辅助弹簧A:
用于赛车的一种非常软的弹簧，用于防止主弹簧(或主弹簧和软弹簧)在悬架去载荷或完全下垂时在弹簧座上的松动。Q:
板内悬挂组件A:
悬挂弹簧系统，弹簧/减震器通过摇臂和拉杆/推杆系统安装在底盘附近或内部。主要优点是将弹簧/阻尼器从气流中移除，改善地面效应车(赛车运动)的阻力和下压力。Q:
瞬时中心A:
车轮和轮胎的运动受到汽车悬架连杆的约束，从前端看车轮组的移动，在它路径上的任意一点上可以描出一条“瞬间的中心”的假想弧线。任何车轮组的瞬时中心都可以通过在悬架连接件到他们的交叉点画假想线找到。Q:
独立悬架A:
任何不是硬轴的悬架。这使得每个车轮可以彼此独立垂直移动(对颠簸或不平坦的道路的反应)。Q:
抬升A:
转向时作用于底盘上的垂直力。当侧倾中心在地面上时，这个力可以使车辆被抬升，当侧倾中心在地下时，这个力可以使车辆下降。易受摆动轴悬挂设计影响。通常情况下，抬升会导致驾驶高度的轻微增加和转弯时轻微的外倾角损失，从而导致损失抓地力。Q:
抬升-下降A:
由于过度回弹阻尼，底盘在颠簸道路上暂时降低。Q:
上跳(又名撞击)A:
弹簧和减震器的向上运动或压缩。Q:
运动学A:
描述悬架的运动特性，而不是力特性(传递比)。Q:
动能A:
物体由于运动而有的能量。Q:
上升A:
相较于下降力Q:
提升A:
提高车辆的行驶高度以获得额外的离地间隙以增加越野能力。Eibach提供两种全自助研发的提升方案:Q:
线性螺旋弹簧A:
一种螺旋弹簧，线圈间距相等，基本形状相同，钢丝直径不变，不论负载大小其挠度率不变。Q:
降低(又称悬架降低)A:
降低车辆的重心。降低车辆重心对于悬架来说的主要目标是提高操纵和稳定性(街道性能和赛车运动)。总是有正确和错误的方法来降低车辆。Q:
LooseA:
又名过度转向（汽车运动，纳斯卡）。Q:
麦弗逊悬吊系统A:
一种汽车悬架系统，它使用伸缩减震器的顶部作为上部转向硬点。它被广泛应用于现代汽车的前悬架，并以该设计的发明者厄尔s麦克弗森(Earle S. MacPherson)的名字命名。Q:
单筒式减震器A:
内侧悬架系统，由左右两轮操控一个单独的弹簧/阻尼器。所有的抗侧倾力都是由防倾杆带动。(赛车运动-方程式系列)Q:
传递比A:
车辆悬架弹簧和减震器相遇于一个给定的车轮位移的不同位移量。,如果弹簧位于控制臂硬点到车轮之间的一半距离，则其相对于车轮传递比为1比2。Q:
多连杆悬架A:
常见的独立悬架系统，使用三个或更多的侧臂，而不是再每个角只有一个上和下控制臂。Q:
中性转向A:
转向不足和转向过度之间的操纵特性。这通常是底盘调教的目标，根据赛道条件和驾驶员的喜好(赛车运动)略微偏向于转向过度或转向不足。Q:
偏置距A:
车轮垂直中心线与轮毂面之间的横向距离。正偏置使轮毂中心线在轮毂面以外;一般发现在前轮驱动车辆和较新的后轮驱动车辆。不适当的偏移会对车辆的操控性产生负面影响。Q:
外置悬驾A:
传统的悬挂系统都是弹簧/阻尼器直接安装在底盘和下/上臂或垂直于他们。Q:
悬垂A:
超越轴距的车辆的长度，包括前面和后面。Q:
转向过度A:
车辆操纵特性，车辆转弯(转向)超过驾驶员所要求的量。因此，后轮往往较前轮先失去抓地力。Q:
移滑率A:
轮胎和路面之间的纵向(加速和刹车)打滑量。这表示为打滑速与率CL车轮速率之比。和滑移角一样，最大抓地力也有一个最佳打滑百分比，超过这个百分比，轮胎就会打滑。(赛车运动)。Q:
车身纵倾角A:
从侧面看，车辆相对地面角度的变化。例如，在刹车时，重量从后部转移到前部，导致后部弹簧的卸载和前部弹簧的额外负载，导致前端下沉。这种影响可以由几何上抗俯仰角悬架，较低的重心，较长的轴距或较高的弹簧刚度来减轻或者消除。Q:
惯性极矩A:
物体对旋转加速度的阻力。当一个物体的质量远离旋转轴时，这个物体就具有很高的极转动惯量。当质量分布接近旋转轴时，其转动惯量极低。一辆中置发动机的汽车，其大部分质量都在轴距内，这就造成了极低的惯性矩，从而提高了转弯转弯的能力。Q:
预压（又名压并）A:
一种复杂的生产工艺。所有的艾巴赫悬架弹簧都经过预压过程。设计的目的是扩大应力水平到更高的限制，每一个弹簧被完全压并，这意味着所有钢丝圈在压力下闭合。这使得新的设计极限以设计更优良的产品，并使弹簧永久抗闭合不再衰减!所有产品设计特点--在非损坏（物理或腐蚀）的情况下保证弹簧的使用寿命。Q:
渐进式弹簧A:
一种弹簧系统(Eibach Pro-Kit =渐进式弹簧)，弹簧刚度随挠度/行程的增加而增加。Q:
拉杆A:
内置悬架将弹簧/减震器组件放置在内侧以避免外侧气流产生的空气阻力，拉杆通常靠近上球形接头并且在跳动的时候拉动内侧的球头。拉杆通常设计在较低的位置并且具有更非线性传递比，这是由于摆臂组件更靠近地面，这使得设计师可以把更多的部件放在靠近汽车地板的地方，降低其重心。(赛车运动)Q:
推头A:
又名转向不足（赛车运动和纳斯卡）Q:
回弹A:
车轮和悬驾回弹到离底盘更远的位置。减振器中回弹的主要作用是控制悬架在回弹过程中的运动速度，从而控制汽车弹簧的速率。回弹阻尼也提供了车辆侧倾的控制。Q:
渐进刚度A:
一种当车轮进一步上跳弹簧的刚度增加的悬驾系统。这个动作可以通过配置悬架的几何形状来完成，通过使用渐进性弹簧(艾巴赫 Pro-Kit)来改变压缩时的张力，或者使用两个或多个带有橡胶防撞块的弹簧来实现。渐进式悬架的目的是在各种情况下保持一致的驾驶和操控特性:加载或卸载，直线或曲线，平坦或颠簸的道路。Q:
道路抓地力A:
车辆在任何情况下与路面保持接触的能力。轮胎与地面的保持接触对车辆的转向、刹车和加速至关重要。Q:
摇杆A:
用于将车轮载荷转移到弹簧上的内悬架部件。摇臂可以是整个悬挂控制臂(通常是上臂)，也可以是拉杆/推杆与弹簧之间的部件。Q:
减震隔离A:
车辆能够吸收来自不规则路面的冲击，并将其挡在客舱之外。Q:
侧倾轴线A:
连接前后滚轮中心的线。如果轴头朝下，汽车往往会转向过度。如果轴头朝上，汽车就会转向不足。Q:
侧倾滚动中心A:
底盘翻转所绕的理论点，并由悬架的设计决定。前后悬架有不同的侧倾中心。底盘在转弯时的翻转量取决于侧倾轴线，并与汽车重心(CoG)的位置有关。侧倾轴线与离重心越近，底盘在转弯时的侧倾量就越少。Q:
滚偶百分比A:
前轮和后轮重量转移的比率，通常用百分数表示。滚偶百分比是一种简化的方法，描述横向负载转移分布前后方，随后处理平衡。它是车辆每根轴的有效轮转率与车辆总侧转率的比值。它通常通过使用防倾杆(Eibach anti-roll-kit)来调整，但也可以通过使用不同的弹簧速率来改变。Q:
转动的灵活性A:
表示为每G横向加速度的底盘滚动度。街道车辆的长度在2.5英尺到6英尺之间。大多数赛车都是0.3 - 0.8英寸(具有地面效果的赛车基本上不会滚动——通常低于0.1英寸)。过大的侧倾刚度降低了颠簸路面的操控性。侧倾刚度不足会降低瞬态响应和轮胎抓地力。Q:
滚转力矩A:
滚转力矩是簧载质量与车辆滚转中心与质心之间距离的平方的乘积。如果车辆受到离心力，例如在转弯时，滚转力矩将导致车身向转弯外侧旋转(倾斜)。这一因素与轧辊刚度一起决定了轧辊的柔度。Q:
滚转速率A:
·侧滚率类似于车辆的行驶率，但包括横向加速的动作，导致车辆的簧载质量绕其侧滚轴滚动。它表示为车辆簧载质量每侧倾度的转矩。影响它的因素包括但不限于车辆簧载质量、轨道宽度、重心高度、簧载和减震器率、前后侧倾中心高度、防侧倾杆刚度和轮胎压力/结构。Q:
侧倾刚度A:
底盘滚动的阻力来自弹簧，防滚杆或两者兼而有之。车辆的总侧倾刚度与侧倾力矩一起影响车辆的侧倾柔度。Q:
主销A:
由于瞬间中心在地面以上或地下，车轮中心线在颠簸/下垂时的横向位移。悬挂设计应保持主销到最低限度，以减少不必要的侧面负载产生的颠簸。主销不等于“主销偏距”。Q:
主销偏距A:
在前视中，方向盘轴和车轮接触片中心之间的距离，理论上两者都能接触到路面。如果这些线在路面相交，则存在零主销偏距。当路口在路面以下时，这是正主销偏距。相反，当线在道路上方相交时，则存在负主销偏距。转向轴线接触道路的点是轮胎转动的支点枢轴点。每当车轮偏移量发生变化时，主销偏距就会发生变化，因为在轮胎线上，车轮被推到外面，导致主销偏距变得更大（+）。老式汽车的摩擦半径往往接近于零，但通常在(+)一侧，配备防抱死系统的新车都有负摩擦半径(这就是为什么所有的新车都有更多的车轮内侧偏移)。Q:
轮胎截面高度A:
从车轮边缘到未装载胎面之间的侧壁距离。低截面高度改善瞬态响应;较高的截面高度提高了乘坐质量。Q:
轮胎截面宽度A:
空载轮胎的最大宽度。宽度越宽抓地力越好，但宽度过大可能导致轮胎温度不足和不必要的非簧载重量。Q:
上/短臂A:
任何独立的悬挂系统，上臂短，下臂长(双a型臂，多连杆)。Q:
单轮悬挂频率A:
当只有一个车轮碰到颠簸时，垂直车轮行程弹簧速率。当这种情况发生时，防滚杆确实改变了弹簧速率。发生的事情是，由于另一个车轮不动，当车轮升高时，防滚杆扭曲。杆在其整个长度上扭曲，将这个弹簧速率添加到悬挂弹簧速率中。Q:
滑行测试场A:
平坦路面的圆形区域，用于汽车操控性的各种测试滑板最常见的用途是测试横向加速度，用重力来测量。Q:
偏离A:
参照轮胎，间接测量接触贴片粘附的比例。Q:
偏离角A:
车轮的实际运动方向与其指向的方向之间的夹角。轮胎抓地力随着打滑角的增加而增加，直到某一点，轮胎开始打滑。车轮的实际运动方向与其指向的方向之间的夹角。轮胎抓地力随着打滑角的增加而增加，直到某一点，轮胎开始打滑。Q:
固定轴A:
悬挂，其中左右车轮是刚性连接。它们几乎普遍用于重型卡车和大多数轻型和中型皮卡、SUV和货车。仍然用于赛车运动:环形赛道，特兰斯艾姆和越野。Q:
螺旋弹簧A:
一种机械装置，通常用于由于弹性而储存能量并随后释放能量，以吸收冲击或在接触面之间保持力。它们是由一种弹性材料制成的，这种材料的形状在卸载后会恢复到自然长度。弹簧有多种形式:螺旋线圈，扭力梁，叶片(半椭圆形)，橡胶(聚氨酯)衬套和气囊。螺旋线圈弹簧(Eibach Pro-Kit和Eibach Racing Springs ERS)最常用于街头表演车辆和赛车运动。其他类型的弹簧几乎普遍用于重型卡车和大多数轻型和中型皮卡，SUV和货车。Q:
弹簧刚度A:
•弹簧刚度(或悬架刚度)是设置车辆行驶高度或悬架行程位置的一个组成部分。当弹簧被压缩或拉伸时，它所施加的力与它的长度变化成正比。弹簧的弹簧速率或弹簧常数是它施加的力的变化量，除以弹簧挠度的变化量。运载重物的车辆通常会有更重的弹簧来补偿额外的重量，否则车辆会崩溃到其行程的底部(冲程)。较重的弹簧也用于性能应用，在这些应用中，所经历的加载条件更为极端。Q:
弹簧下垂（下垂）A:
弹簧因设计不良、材料使用不当或超出其物理极限而造成的弹簧载荷和长度的损失。随着时间的推移，这可能导致弹簧崩溃，甚至断裂。即使是最好的材料，也有应力极限，但最大允许应力水平则更高。但即使是那些高应力水平也可以通过特殊的生产工艺来增大——参见预压(即压并)。所有的艾巴赫性能和赛车弹簧都进行过预压，以避免任何下垂。Q:
簧载质量A:
在悬架车辆中，簧载质量(或簧载重量)是由悬架支撑的车辆总质量的一部分，在大多数应用中约为悬架本身重量的一半。簧载重量通常包括车身、车架、内部部件、乘客和货物。Q:
平衡杆A:
参见到防倾杆。Q:
静态重量分布A:
静态重量分布的重量指的是汽车静止时每个轮胎被分配到的重量，此状态即为其将被驾驶的状态。（司机或者赛车运动）Q:
转向臂A:
杠杆臂刚性地连接到支柱或轮毂上，轮毂连接到横拉杆上。转向臂和横拉杆的位置定义了阿克曼转向系统。Q:
静态阻力A:
静态阻力，通常关于悬驾，需要克服静止状态以运动而需要的力。悬挂时较大的静态阻力可能会导致不定的底盘高度和较差的操控性。Q:
悬挂A:
弹簧、减震器和连杆系统的总称，这些部件将车辆与车轮连接起来，并允许两者之间的相对运动。悬架系统有双重用途，有助于车辆的道路支撑/操控和制动以获得良好的主动安全性和驾驶乐趣，并保持车辆使用者舒适并合理地远离道路噪音、颠簸和振动等。这些目标通常是矛盾的，所以要调整悬挂找到折衷的方案。悬架使车轮尽可能地与路面多接触是很重要的，因为作用在车辆上的所有来自路面或地面的力都是通过轮胎的接触片来实现的。悬架也保护车辆本身和任何货物或行李免受损坏和磨损。汽车前后悬架的设计都可能不同。Q:
Sway BarA:
参考防倾杆。Q:
轴距A:
前轮和后轮中心之间的距离。较长的轴距提高稳定性，较短的轴距提高机动性。Q:
车轮刚度A:
车轮刚度是弹簧刚度作用在车轮上的测量。这与仅仅测量弹簧刚度是不同的。由于弹簧安装在控制臂、摇臂或其他悬驾硬点部件上，车轮刚度通常等于或大大小于弹簧刚度。车轮的行驶速度通常与车辆的簧载质量进行累加和比较，从而反应“驾驶刚度”和相应的悬架在行驶中的固有频率(也称为“垂荡”)。这对于创建车辆悬架刚度和行程要求的度量指标非常有帮助。Q:
车轮频率A:
(车轮刚度/车轮承载的簧载质量) 的平方根。悬架硬度的一种特性，可用于比较不同重量的汽车。赛车通常前频率比后频率高以减少前俯和改善牵引力; 在颠簸的路面上，街道车是“平顺驾驶”的反义词。Q:
质量分布A:
参考静态重量分布。Q:
非簧载重量A:
悬架的质量、外侧制动器、车轮等直接与它们连接的部件，而不是由悬架支承的部分。车轮的非簧载重量控制着车轮的跳动附着能力和隔振能力之间的平衡。路面上的颠簸和路面凹陷会导致轮胎压缩，从而对非簧载重量产生作用力。然后，非簧载重量以其自身的运动对这个力作出反应。对于较短距离的跳动，它的移动量与重量成反比——一个较轻的车轮，在跳动时更容易移动，当它在不平整的路面上行驶时，抓地力会更大会更稳定。相反，一个较重的轮子跳动得少，就不会吸收那么多的振动;路面的不规则性会通过悬架的几何形状转移到客舱，从而使乘坐质量和道路噪声恶化。对于较长的跳动，更大的非簧载质量导致更多的能量被车轮吸收，使驾驶情况变糟。Q:
转向不足 （又名推头）A:
在汽车操纵特性中当汽车转向低于(低于)司机所要求的量时，这意味着前轮教后轮先失去牵引力。Q:
调教A:
悬挂和底盘的调整，以优化操控性。Q:
三角形划分A:
用底盘设计上以防止伸缩。底盘管件的几何配置。通过添加对角构件，连接的角保持固定的距离。它们不能分开，也不能靠得更近。尽管角上有硬点，但结构不能被强压变形，因此是刚性的。一个四边结构通过附加件在其结构中形成两个三角形。这叫做三角形划分。Q:
束角A:
每个轮子与车辆纵轴的对称角度。正束角，或者说内束角，是指车轮的前端指向车辆的中心线。负束角，或者说外束角，是指车轮的前端指向远离车辆中心线。束角可以在轮胎的前端用线性单位测量，或作为角度偏差。前轮的束角轻微向外有利于转向相应，而后轮束角向内有利于增加稳定性。每个轮子与车辆纵轴的对称角度。正束角，或者说内束角，是指车轮的前端指向车辆的中心线。负束角，或者说外束角，是指车轮的前端指向远离车辆中心线。束角可以在轮胎的前端用线性单位测量，或作为角度偏差。前轮的束角轻微向外有利于转向相应，而后轮束角向内有利于增加稳定性。Q:
车胎化合物A:
制造轮胎的混合材料。对于性能车和赛车运动，主要是关于橡胶的硬度——更软的更粘，更硬的更持久。Q:
软弹簧A:
线性或渐进式软弹簧结合主弹簧提供了双级或多级悬架特性，具有较软的初始刚度和较硬的最终刚度。(摩托运动与艾巴赫赛车弹簧)Q:
航向角A:
车辆中心线与转弯实际动作方向之间的夹角。(转向过度或转向不足)。
